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徐铁人的博客

徐铁人 绕着地球去旅行

 
 
 

日志

 
 

北京地铁应该学习东京和柏林(图)  

2010-12-13 20:54:00|  分类: 东北亚洲 |  标签: |举报 |字号 订阅

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             北京地铁应该学习东京和柏林(图) - 徐铁人 - 徐铁人的博客
           柏林的中央火车站,六层楼里每一层都有不同的轨道线路经过,总共十余条线路在此实现零换乘。

    北京的汽车越来越多,道路也越来越堵-有关部门号召百姓多乘地铁公交少开车,并且建设部门也在大规模地兴建地铁,据说五年以后北京的地铁线路总长度将超过500公里,大大地超过东京等国际上的地铁发达城市,这一消息确实使人振奋。

    不过即使北京地铁的线路总长度超过东京却并不意味着北京地铁的方便程度就能超过东京,只有在方便性与舒适性方便超过东京之后北京的驾车族才有可能象东京人那样把车停在家里坐地铁出行。

    其实亚洲的东京以及欧洲的柏林乃至伦敦巴黎等许多城市在地铁线路的规划方面都值得北京等国内的地铁城市学习。那么地铁先进的城市都有哪些方面值得我们学习呢?

    首先,地铁网的密度。实际上北京市的有关部门早已经注意到这个问题,地铁有了足够的长度并非就是使人们放弃驾车改乘地铁的必然条件,关键是人们出行的起始点和到达点距离地铁站是否在可忍受的范围之内。倘若出行的两端距离地铁站过远的话人们还是宁愿把时间耗在私家车上。所以,地铁线路加密应该是完善北京地铁网的第一步,以目前来看北京在线路密度方面还远不如东京柏林首尔等地铁发达城市。

    其次,方便的换乘-在这方面北京地铁与先进城市的差距就更大。或许是北京的地铁规划缺乏想象力,使得北京的地铁规划线路太过拘泥于棋盘式的格局。北京地铁线路最大的弊端就是明明是地下的线路却总是要跟着地面的道路走,横平竖直宛如棋盘一般,这样的线路布局很容易造成地铁换乘次数的增多,从而加剧地铁车厢内的拥挤状况。既然是地下的线路,完全可以不受地面线路的影响多设计一些斜线和曲线,既能减少地铁线路的盲区又能方便人们跨区域的出行。

    第三,差距最大的就是北京的地铁线上缺少多线路换乘的综合大站。据说,昌平线原本计划在西直门与其他地铁线接驳,但是有关部门怕西直门的人流量太大而有意把接驳点东移到积水潭站,其实这样的担心大可不必。在这方面东京和柏林为我们提供了很好的经验。在东京有好几个多线路交汇的大站。譬如说东京火车站以及新宿和涩谷等等-尤其是东京火车站,在此经过的线路包括新干线城际线在内总共有十余条轨道交通线在此换乘,虽然线路太多增加了地铁站点的人流量,但是却极大地方便了人们在此换乘前往多个目的地线路的需求,有效地减少了人们的换乘次数,总而大大地节约了出行的时间。举例来说,按照北京的棋盘式格局,某人要从A线到D线就得先从A线换到B线再换到C线再换到D线,而按照东京地铁的站点设计,ABCD等诸多线路都在一个综合车站经过,这样就避免了多次换乘从而相应地减小了其他线路的负担。柏林也是这样,以中央车站为例,从高速列车到城际快车到郊区轻轨到市内地铁总共也有多达十余条线路在此经过,这样一来就避免了换乘的次数而使得各条线路的车厢内避免了过度拥挤的状况。打个不大恰当的比喻,这就有点象我们所熟悉的物流中心,实际上这种综合大站便是一种人流中心,前往不同目的地的人流在此很容易便实现了先集中再分流的先进换乘理念。

    在此我们不妨以北京的地铁线路为例做个假设。假入乘坐规划中的地铁七号线换乘二号线就需要在瓷器口站先换乘五号线到崇文门然后才能换二号线,假如在规划线路的时候把七号线的瓷器口站改为挪到崇文门站,这样的话乘坐七号线的乘客就不必再换乘五号线而能够直接换乘二号线了;再譬如规划中的十四号线在大望路站与一号线相交,我们不如把十四号线的大望路站西移到大北窑,这样既能与一号线换乘同时还能与十号线换乘……人们既减少了换乘的次数又避免了给其他线路带来不必要的拥挤--这样的思路就是东京柏林等地铁先进城市的经验吧。

    第四,建设地铁上盖式购物中心。在北京,人们之所以喜欢驾车出行还有一个原因是方便购物。北京的大型商店很少有直接通往地铁站的通道,而更多的购物中心则往往远离地铁线路,这就使人们以购物为目的的出行不得不以选择驾车为主要的出行模式,在这方面日本的东京以及我国的香港都为我们提供了可借鉴的摹本。与此同时东京还为人们提供了更加人性化的服务-几乎每个地铁站以及所有的购物中心乃至购物街都专门配备了收费低廉的存储柜,人们在购物之后完全可以暂时把东西寄存在大小不同规格的存储柜中,从而减少了购物的劳动强度,进一步减低了人们开车购物的意愿。其实这是一个城市规划和管理的系统工程,只有设身处地地多为老百姓考虑,才能如愿地吸引人们多乘公交少开私家车吧。

    考虑到北京的购物中心实在已经很多,所以并不建议建设过多的地铁上盖式购物中心,道是希望有关部门在设计地铁线路的时候多考虑方便人们出入现有的购物中心而不要因为某个购物中心并非自己投的资而不愿为别人做嫁衣裳。

    第五,多建设一些适合步行的小路吸引人们绿色出行。东京不仅地铁线路丰富,而且市内有很多方便人们步行的小路。这些小路不仅环境优美而且遍布着许多精美的小店,而且很多小店都是独此一家绝无分号的小店铺,这样的小路延伸于不同的地铁线路和地铁站点以及公交线路之间,无形中缩短了人们换乘不同线路时的心理距离,尤其是爱逛街的女性,在这样的小路上行走可以说是乐此不疲,而北京恰恰最缺乏这种有魅力的小径。

           北京地铁应该学习东京和柏林(图) - 徐铁人 - 徐铁人的博客
           东京有很多这种有魅力的小街,开车去还不如乘坐地铁更方便……与此同时,人们在换乘不同线路的公交时穿过这样一条条的小街反而变成了某种享受。

           北京地铁应该学习东京和柏林(图) - 徐铁人 - 徐铁人的博客
           东京的立交桥,桥下开设了很多很有味道的小店,无形中增加了人们行走的乐趣。

 第六,方便自行车与地铁换乘。东京的地铁线路再密也并非没有盲区,时间紧迫的上班族也习惯于先把自行车骑到地铁站然后再换乘地铁。在东京,有条件的地铁站还在站内设置了自行车存车库,这样既避免了让自行车风吹日晒也进一步缩短了骑车人与地铁站的心理距离。而韩国的某些地铁站旁边还设置了全自动的自行车存车库,一按按钮存放在车库中的自行车就被自动地送到了自行车出入口,而这样的存车库价格却极为便宜。

          北京地铁应该学习东京和柏林(图) - 徐铁人 - 徐铁人的博客
          设置于东京地铁站内的自行车库。

    此外,还有一个也许并非有意而为却客观造成吸引人们步行或搭乘地铁公交前往的理由-欧洲的许多城市都把适合步行或者搭乘公交前往的地点精心打造成了最浪漫最舒适的休闲场所,开车前往反倒是种累赘。东京也有一些地段打出“步行优先”的牌子,其实这都是一种人文精神的体现,客观上也为人们乘坐公共交通创造了必要的人性化的条件。

 

 

   

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